El nuevo reglamento técnico que afrontará la Fórmula 1 en 2026 generó drásticos cambios para las escuderías en el armado de los monoplazas, lo que también provocará un formato diferente a la hora de salir a pista y competir en las carreras. Justamente, antes de lo que serán los test oficiales de la Máxima en Bahréin en pocos días, un jefe de equipo tildó de “aterrador” el escenario que deberán afrontar las estructuras en la clasificación para los Grandes Premios.
Los mínimos errores en las vueltas de preparación podrán costar a los pilotos hasta medio segundo por vuelta, según explicó Ayao Komatsu, hombre fuerte del Haas F1 Team. El directivo alertó que la gestión de la energía eléctrica será tan determinante que cualquier mala formulación en la administración del sistema híbrido podría arruinar los intentos de los pilotos de buscar su pasaje a las tandas de la clasificación o mismo la pole position, especialmente al inicio de la temporada.
Komatsu sostuvo que este carácter crítico quedó expuesto durante las pruebas recientes en Barcelona, donde los equipos empezaron a percibir cómo detalles aparentemente menores, como el modo de conducir los últimos sectores de la vuelta previa, afectarían dramáticamente la velocidad al inicio de la vuelta lanzada. “No estamos hablando de décimas. Puedes perder medio segundo, seis décimas, siete décimas muy, muy fácilmente. Esa es la parte alarmante y aterradora”, declaró el japonés a The Race.
La clave está en la energía disponible para cada intento rápido. Los monoplazas, diseñados con una cantidad de batería muy ajustada, impedirán cualquier desperdicio durante las vueltas de preparación, ya que una utilización accidental de la energía eléctrica implicaría llegar sin potencia suficiente a la recta principal. Esto representa una novedad inquietante para equipos y pilotos, dado que según la reglamentación actual no pueden recurrir únicamente al motor de combustión en las vueltas previas, por las exigencias impuestas sobre la entrega de potencia.
El artículo 5.12.1 del reglamento técnico establece que “para cualquier régimen del motor, el mapa de demanda de par solicitado por el piloto debe ser siempre creciente con el aumento en la posición del pedal del acelerador”. En la práctica, esto implica que el disparador para la utilización de la energía de la batería viene dado por el pedal del acelerador y no por un control manual, por lo que cualquier presión excesiva durante la vuelta previa puede detonar el consumo prematuro del sistema híbrido.
Durante los ensayos de simulación de clasificación en el Circuito de Barcelona-Cataluña, el propio equipo Haas comprobó la dificultad de equilibrar la velocidad al salir de la última curva sin activar innecesariamente la energía eléctrica del paquete MGU-K. En este sentido, Komatsu recalcó: “Si no sales suficientemente rápido, cuando llegas a la línea de meta no tienes la velocidad adecuada y la vuelta de clasificación ya está arruinada. Pero si buscas más velocidad y te excedes con el acelerador, activas la batería y luego la desperdicias en la vuelta cronometrada”.
Frente a este contexto, el medio especializado contempló que el desafío se amplificará en circuitos urbanos como Bakú, donde el piloto debe evitar descargar energía eléctrica en el tramo sinuoso pero guardarla para la larguísima recta de meta. “En la sección del castillo, no tiene sentido gastar energía eléctrica entre curvas”, afirmó el jefe de la escudería de los Estados Unidos. “Pero si la usas accidentalmente, cuando llegas a la recta principal no tendrás la energía eléctrica disponible que necesitas, y el costo es muy alto”, agregó.
El aprendizaje será especialmente duro durante los primeros Grandes Premios, ya que los equipos se prepararán en los test de Bahréin, un circuito favorable para la recarga debido a sus zonas de fuertes frenadas, pero la temporada dará comienzo en el histórico Melbourne Park de Australia (6 al 8 de marzo), en el desafiante trazado urbano, donde la recuperación de energía será mucho menos eficaz. “Incluso si consigues consistencia en Baréin, llegas a Melbourne y el panorama es completamente diferente. Va a ser una curva de aprendizaje empinada para la mayoría”, advirtió Komatsu.
Es importante recordar que la modificación en la gestión de la energía será central para los pilotos en la nueva era de la categoría. El tradicional Manual Override Mode, que se introdujo como sustituto del DRS y que los aficionados abreviaron como MOM, pasará a denominarse Overtake (en español significa adelantamiento). Este sistema permitirá a los pilotos utilizar potencia eléctrica adicional para facilitar los adelantamientos, pero solo cuando estén a menos de un segundo del auto precedente en el punto de detección. A diferencia del DRS, la ventaja ya no dependerá de la apertura del alerón trasero, sino del despliegue de energía eléctrica.
La FIA ha definido además dos nuevos términos relacionados con la gestión de la energía: Boost (Impulso) y Recharge (Recarga). El primero modo de estos dos le permitirá a los pilotos decidir en qué parte de la vuelta emplean la energía disponible del sistema ERS para atacar o defenderse, lo que añade un componente táctico inédito. Por su parte, la segunda opción se refiere al proceso de recarga de la batería durante la carrera. Estas innovaciones podrían propiciar sobrepasos en zonas poco habituales del circuito, aunque persiste la incógnita sobre cómo se adaptarán los equipos y pilotos a estas nuevas dinámicas.
